Snart börjar vi segla igen!
Tillbaka på båten!
Nu är vi tillbaka på vår båt. Båten har övervintrat på Sardinien, närmare bestämt i Cagliari. Det är öns största stad och ligger på den södra delen av ön. Marinan som vi ligger i är nästan mitt i staden så det är nära till allt. Båten har varit i sjön hela vintern och det går bra att bo på båten eftersom vatten och elektricitet ingår. Vi kom fram till marinan den första november och reste tillbaka till Sverige den 9:e november. Dagarna innan hemresan användes till att turista och att förbereda båten för vintern. Magnus reste sedan ner själv under februari med planen att göra både lite underhållsarbete och att göra några förbättringar som blivit liggandes. Det blev även en del tid till att turista och att njuta av en tidig vår.
Under vintern hemma i Sverige har vi träffat familjen och även njutit av att ha det lite bekvämt. Man uppskattar att ha nära till allt och är det inte nära så kan man ta bilen istället för att behöva promenera överallt. Vi har åkt skidor både runt Stockholm och uppe i de svenska fjällen.
Vi har inte åkt skidor i Alperna på flera år nu och det blev inte av även denna vintern. Hoppas vi kan göra det nästa vinter. Vårt första barnbarn har även fått ett namn, Hilma.
Vi kommer sakna henna under tiden vi är borta, men desto roligare ska det bli när vi kommer tillbaka efter vårens segling. Under tiden kommer vi titta på den här bilden!
Sedan vi kom ner till båten har vi förberett vårens segling, bland annat har vi tvättat båten. Det var ett tunt lager med brun sand överallt. Botten ser ut som en musselodling så vi har avtalat med en dykare som skall skrapa av det värsta så att vi klarar oss utan ny bottenmålning under våren. Vi har även hyrt en bil tillsammans med en båtgranne och den här gången så gjorde vi en tur norrut i Sardiniens inland. Vi besökte två gamla boplatser som är från 1500 B.C. På den tiden byggde nuragheerna kägelformade torn som kunde vara upp till 3 våningar höga. De byggdes enbart av stenmaterial och det mest var av vulkanisk sten. På Sardinien finns det rester av 8000 sådana torn och man har inte hittat liknande torn någon annanstans i världen.
Vilken fantastisk byggnadsteknik man utvecklade här för så länge sedan.
Vi har även varit uppe på en högplatå där det finns vilda hästar. Vi såg flera hästar men vi kom inte så nära dem. De skall vara ganska små, kanske som ponnys.
Vi kommer ligga kvar här i Cagliari under en vecka och sedan kommer vi långsamt röra oss norrut efter Sardiniens och Korsikas kuster.
Den 13 april tog vi en drink uppe på en takterass med utsikt över hamnen där vår båt ligger. Vår båt ligger i mitten på den vänstra halvan av bilden. Här är det redan som svensk sommar.
Planen är att lämna båten i närheten av Rom över sommaren. Mycket kommer nog hända innan dess.
För tekniknörden
Vad har vi behövt fixa på båten? I höstas precis innan vi skulle lämna den så slutade elpatronen i varmvattenberedaren att fungera. Men den kunde vi byta innan vi lämnade båten i höstas. När Magnus var tillbaka i februari så ambitionen att fixa saker som blivit liggandes eftersom det inte varit akuta projekt. I den aktre toaletten så var det två ventiler till toaletten som behövdes bytas. Den ena var för tömning och den andra för att kunna stoppa att det rinner tillbaka till toaletten. Både ventilerna gick trögt och läckte även lite. När allt var demonterat så passade jag även på att ta bort all urinsten som fanns i slangen mellan toaletten och hålltanken. Som vanligt så var detta inget snabbt jobb, ventilerna satt mycket illa till och det tog flera dagar att byta dem. Inget roligt jobb men mycket skönt när det var avklarat.
Men så här såg det ut när jag var klar men innan panelen utanför var på plats.
Vi har ju haft problem med att motorn stannat flera gånger. Det har alltid hjälp med ett filterbyte men vi tror att det egentliga felet var en dålig matarpump. Efter att vi bytte matarpump så har vi inte behövt byta filter. Men redan innan planerade jag för att ha en lösning med dubbla filter och möjlighet att snabbt kunna skifta mellan dem. Nu äntligen blev detta arbetet gjort! Det filter vi haft tidigare var ett CAV filter av lite äldre design, det kommer nu vara vårt backup filter. Det normala filtret är nu ett modernt filter från Vetus. Det kan säkert hantera mycket mera föroreningar innan det blir blockerat. För att kunna lufta dubbla filter måste man ha en 3 vägsventil både före och efter filtren. Så det blir genast ganska komplicerad rördragning i ett ganska begränsat utrymme. Men jag tror att det kommer fungera. Så här ser det ut nu i alla fall:
Redan innan vi lämnade Sverige så köpte jag litiumceller (LiFePO4) för att kunna utöka vår batterikapacitet. Nu har vi sällan haft problem med för dålig kapacitet i våra blybatterier/AGM, så detta projekt har blivit liggandes. Men nu har jag äntligen installerat litiumbatteriet. Att vi sällan haft brist på batterikapacitet beror nog på att vi inte förbrukar mera än vad våra solceller normalt levererar samt att vi ofta har legat i marinor med landström. Vi har 6 st 95 Ah AGM batterier som ger 285 Ah vid 24 volt. De kommer sällan under 70% laddnivå. Litiumcellerna jag köpt är av typ Winston-celler, 8 st på 160 Ah var. Jag har kopplat ihop dem med en enkel BMS från Daly som kommer balanserad dem vid behov. Denna litiumbank är nu kopplad parallellt med AGM batterierna. All laddning från motor, solceller och landström är kopplat till AGM batterierna. Men parallellkopplingen mellan AGM batterierna och litiumbatterierna sker med två DC/DC laddare. Den ena laddar litiumbatterierna om AGM batterierna har tillräcklig laddning och den andra laddar AGM batterierna om litiumbatteriet har laddning kvar och AGM batterierna kan ta emot laddning. På detta sättet kommer inga höga strömstyrkor gå till eller ifrån litiumbatterierna och AGM batterierna kommer oftast vara fulladdade. Att byta helt till litium på en båt kan vara både komplicerat och lite farligt, men den här lösning tycker jag känns säker och minimerar riskerna.
Våra DC/DC laddare kommer från Victron och är gjorda för att vara på en båt. De flesta BMS:er som finns är inte gjorda för miljön på en båt (gäller nog även Daly). Men med denna lösningen kommer både den högsta och lägsta spänningen för varje cell kontrolleras av både en BMS och Victron laddaren så jag har en inbyggd redundans. Vid endast uttag av låga strömstyrkor behövs normalt inte heller någon balansering mellan cellerna. Varför köpte jag inte färdiga litiumbatterier? De är mycket dyrare och man kan inte välja formatet själv. Så här ser installationen ut, BMS:en är den röda linjen:
Med detta litiumbatteri så har vi utökat vår batterikapacitet med det dubbla, eftersom man inte bör tömma AGM celler mer än till kanske 50%. DC/DC laddarna heter Victron Orion 24/24 17A. Så nu har vi ca 3,8+3,5=7,3 kWh när båda batterierna är fulladdade. Så nu bör vi klara en nattsegling även med en hårt arbetande autopilot utan att behöva starta motorn. Eller ett par dagar utan landström och solsken. En lite farlig lösning angående styrningen har åtgärdats, från våra två styrpidestaler går det en kedja ner till varsin mellanaxel, en på var sida. Från dessa mellanaxlar går det sedan kedjor till en växel som är kopplad till hjärtstocken (rodret). Dessa mellanaxlar har man endast kunnat serva med en hand! Men utan att man kan se vad man gör samtidigt! Eftersom vi haft problem med att kuggkransarna vandrat på axeln och man endast med största svårighet kunnat flytta dem till rätt position så ville vi ha öppningar genom vilka man kan serva styrningen. Att såga hål i inredningen var inget problem men att täcka hålen på ett snyggt sätt var svårare. Lösningen blev att klä plywoodskivor med liknande klädsel som de andra panelerna som finns i båten. Detta var skönt att få gjort och får vi problem med styrningen igen så kan vi fixa detta lite lättare nu. Man undrar hur de som designade båten tänkte, alla system måste ju gå att serva och byta vid behov. Ett annat problem vi haft har varit är att motorreglaten för fram/back är elektriska och inte mekaniska som de brukar vara. Finnesen med detta är att man kan ha flera reglage, vi har ett vid varje ratt. Problemet som vi lärt oss den hårda vägen är att dessa dra lite ström även när motorn inte går. Så vi har varit tvungna att slå av huvudströmbrytaren till motorn när vi seglar, problemet med det är att vi måste ner i båten för att slå på strömmen innan motorn kan startas. Men nu har jag ändrat inkopplingen av motorstyrningen så att den endast drar ström när motorn går. Risken för att startbatteriet är urladdat när man bäst behöver det ska minska nu (om man glömt stänga av), samt att man snabbare kan starta motorn om en krissituation uppträder. Det finns alltid små förbättringar som man vill göra men man drar sig ofta för att göra dem när man är ute på expedition. Så det var bra att få lite extra tid till det här i Cagliari.
-------------------------------------------------------------------------------------
For the tech geek
What did we need to fix on the boat? Last autumn, just before we were to leave it, the electric element in the water heater stopped working. But we were able to change it before we left the boat last fall. When Magnus was back in February, the ambition to fix things that had been put on hold because they were not urgent projects. In the aft toilet, there were two valves for the toilet that needed to be replaced. One was for emptying and the other to be able to stop it flowing back into the toilet. Both valves were sluggish and also leaked a little. When everything was dismantled, I also took the opportunity to remove all the urinary stones that were in the hose between the toilet and the holding tank. As usual, this was not a quick job, the valves were very badly fitted and it took several days to change them. Not a fun job but very nice when it was finished.
But this is what it looked like when I was done but before the panel outside was in place.
We have had problems with the engine stopping several times. It always helps with a filter change but we think the real problem was a bad feed pump. After we changed the feed pump, we haven't had to change the filter. But even before that, I planned to have a solution with double filters and the ability to quickly switch between them. Now finally this work was done! The filter we had before was a CAV filter of a slightly older design, it will now be our backup filter. The normal filter is now a modern filter from Vetus. It can certainly handle much more pollution before it gets blocked. In order to ventilate double filters, you must have a 3-way valve both before and after the filters. So it immediately becomes rather complicated piping in a rather limited space. But I think it will work. At least this is how it looks now:
Even before we left Sweden, I bought lithium cells (LiFePO4) to be able to increase our battery capacity. Now, we have rarely had problems with too little capacity in our lead batteries/AGM, so this project has been shelved. But now I have finally installed the lithium battery. The fact that we rarely had a lack of battery capacity is probably due to the fact that we do not consume more than what our solar cells normally deliver and that we have often been in marinas with shore power. We have 6 95 Ah AGM batteries that give 285 Ah at 24 volts. They rarely get below 70% charge level. The lithium cells I bought are of the Winston cell type, 8 pcs of 160 Ah each. I have connected them with a simple BMS from Daly which will balance them if needed. This lithium bank is now connected in parallel with the AGM batteries. All charging from the engine, solar cells and shore power is connected to the AGM batteries. But the parallel connection between the AGM batteries and the lithium batteries takes place with two DC/DC chargers. One charges the lithium batteries if the AGM batteries have sufficient charge and the other charges the AGM batteries if the lithium battery has charge left and the AGM batteries can receive a charge. In this way, no high currents will go to or from the lithium batteries and the AGM batteries will usually be fully charged. Switching completely to lithium on a boat can be both complicated and a bit dangerous, but I think this solution minimizes the risks. What do you think?
The DC/DC chargers come from Victron and are made to be on a boat. Most BMS's out there are not made for the environment on a boat (probably also applies to Daly). But with this solution, both the highest and lowest voltage for each cell will be controlled by both a BMS and the Victron charger so I have built-in redundancy. When only low currents are taken out, no balancing between the cells is normally needed either. Why didn't I buy ready-made lithium batteries? They are much more expensive and you cannot choose the format yourself. This is how the installation looks like, the BMS is the red line:
With this lithium battery, we have now doubled our battery capacity, because you should not drain AGM cells more than perhaps 50%. The DC/DC chargers are called Victron Orion 24/24 17A. So now we have about 3.8+3.5=7.3 kWh when both batteries are fully charged. So now we should be able to do a night sail even with a hard working autopilot without having to start the engine. Or a couple of days without shore power and sunshine. A slightly dangerous solution regarding the steering has been fixed, from our two steering pedestals a chain goes down to each intermediate shaft, one on each side. From these intermediate shafts chains then go to a gear which is connected to the rudderpost. These intermediate shafts have only been able to be serviced with one hand! But without being able to see what you are doing at the same time! Since we had problems with the chain wheel wandering on the shaft and it was only with great difficulty that they could be moved to the correct position again, we wanted openings through which the steering can be serviced. Cutting holes in the interior was no problem, but covering the holes in a neat way was more difficult. The solution was to cover plywood boards with a similar coating as the other panels found in the boat. This was nice to get done and if we have problems with the steering again, we can fix this a little easier now. One wonders what those who designed the boat thought, after all, all systems must be able to be serviced and replaced if necessary. Another problem we have had is that the engine controls for forward/reverse are electric and not mechanical as they usually are. The trick with this is that you can have several controls, we have one at each steering wheel. The problem we learned the hard way is that these draw some current even when the engine is not running. So we have had to turn off the main power switch to the engine when sailing, the problem with that is that we have to get down in the boat to turn on the power before the engine can be started. But now I have changed the connection of the motor control so that it only draws power when the motor is running. The risk of the starter battery being discharged when you need it most should be reduced now (if you forgot to turn it off), and that you can start the engine more quickly if a crisis situation occurs. There are always small improvements that you want to make, but you often hesitate to make them when you are out on an expedition. So it was good to get some extra time for this here in Cagliari.